Gefahrgut wird per Seeschiff auf allen Weltmeeren in der Trocken- und Tankschiffahrt transportiert. Dabei kommen die unterschiedlichsten Schiffstypen zum Einsatz:

Konventionelle StĂŒckgutfrachter, Vollcontainerschiffe, Lash-Schiffe, Bulk-Carrier, Tankschiffe, FĂ€hrschiffe bzw. Ro/Ro-Schiffe, Gastanker etc.

Unsere Unterweisungs-
LehrgÀnge nach GGVSee und IMDG-Code sind modular aufgebaut und geben Ihnen die Möglichkeit, zielgerichtet und zeitsparend das vorgeschriebene Beförderungs-Know-how zu erwerben.
 


Auf deutschen Seeschiffahrtsstraßen gilt dabei unter anderem das GGBefG, das Gefahrgut- Beförderungsgesetz der Bundesrepublik Deutschland und die Gefahrgutverordnung Seeschiffahrt (GGVSee).

Die Beförderung von gefĂ€hrlichen StĂŒckgĂŒtern - einschließlich containerisiertem Gefahrgut und der Beförderung von Gefahrgut auf FĂ€hrschiffen - unterliegt den Regeln des International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG-Code). Das Memorandum of Understandig (MoU) regelt die Beförderung von gefĂ€hrlichen GĂŒtern insbesondere im Kurzstrecken- Seeverkehr auf der Ostsee. FĂŒr die Beförderung gefĂ€hrlicher GĂŒter auf den deutschen KĂŒstengewĂ€ssern (z.B. nach Norderney, Juist etc.) gelten wiederum eigene Vorschriften.

Daneben gelten die Verkehrsvorschriften der Seeschifffahrtsstraßenordnung (SeeSchStrO). Fahren Seeschiffe in Binnenreviere ein, z.B. auf dem Rhein oder der Weser, so unterliegen sie den Regelungen des ADN (siehe Binnenschiffahrt). ErgĂ€nzend sind die örtlichen Hafensicherheitsvorschriften ebenso zu beachten wie Lade-, Lösch,- Stau- und Ladungssicherungs- Vorschriften.
 

Gefahrgut See, StĂŒckgut, Konventionell


Die sogenannte konventionelle StĂŒckgut- Linienschiffahrt ist heutzutage weitgehend Geschichte. Verpackte StĂŒckgĂŒter werden heutzutage ĂŒberwiegend im Seecontainer befördert. Die grĂ¶ĂŸten NordseehĂ€fen fĂŒr den Containerverkehr sind Rotterdam, Antwerpen und Hamburg (in dieser Reihenfolge, Hamburg mit 8,8 mio TEU (Umschlagszahlen 2015)).
Modernste Groß- Containerschiffe (‘Ultra Large Container Vessel’ (ULCV)) tragen bis zu 10.000 TEU (twenty foot equivalent units (20 ft Cont)) oder mehr. Ein Dampfer wie die ‘MOL Triumph’ der japanischen Reederei ‘Mitsui OSK Lines’ kann ĂŒber 20.000 TEU laden. Die seegehenden Containerschiffe haben damit eine GrĂ¶ĂŸe erreicht, welche die AnlaufhĂ€fen vor Probleme stellen. Lief vor Jahren nur bis zu tĂ€glich ein (nach heutigen Begriffen) mittelgroßes Seeschiff in den Hafen ein, so legt heute ggf nur noch ein Mega- Containerschiff pro Woche an. Eine solche Schiffsabfertigung muss dann unter hohem Zeitdruck enorme Auftragsspitzen bewĂ€ltigen. Die Ladung eines ULCV kann man rechnerisch auf ca 12 kleinere Feederschiffe (Zubringerschiffe, KĂŒstenfahrer) plus ca 60 EisenbahnzĂŒge und ca 3.000 Lastkraftwagen verteilen. Anders geschildert: WĂ€hrend einer Schiffsliegezeit von Samstagmorgen bis Sonntagnachmittag können von und zu einem Großcontainerschiff ca 60.000 to. Ladung umgeschlagen werden (z.B. Hyundai Together (13.000 TEU)(Umschlagszahlen Hamburger Hafen (Altenwerder(CTA) aus April 2012). Der Trend zu Großschiffen hĂ€lt aus wirtschaftlichen GrĂŒnden an. Im August 2014 zĂ€hlte man ca 230 “ULCV” in Fahrt, schwerpunktmĂ€ĂŸig zwischen asiatischen und europĂ€ischen HĂ€fen, weitere ca 120 “ULCV” waren bestellt. Wo solche ‘ULCV’- Megafrachter auf den Plan treten, verdrĂ€ngen sie in der Regel die bisherigen, kleineren Containerfrachter in andere Fahrtgebiete, man spricht dabei vom “Kaskadeneffekt”.

Bestimmte SeehĂ€fen sind fĂŒr die ‘ULCV’ ĂŒbrigens unerreichbar bzw nur mit EinschrĂ€nkungen erreichbar. Die o.g. ‘MOL Triumph’ kann z.B. den Hamburger Hafen, der kein natĂŒrlicher Tiefwasserhafen ist und dessen Flusslauf (Elbe) insbesondere aus UmweltschutzgrĂŒnden nicht unbegrenzt ausgebaggert werden kann, nur mit ca 50% Zuladung anlaufen. Und selbst dann passt das Schiff unter der riesigen KöhlbrandbrĂŒcke nicht hindurch, weswegen nicht jedes Terminal erreichbar ist...

GrĂ¶ĂŸte ‘deutsche’ Reederei (mit Unternehmens- Sitz in Hamburg) ist derzeit (Stand Juli 2016) Hapag-Lloyd. Nach der angestrebten Fusion mit der arabischen UASC (soll bis Ende 2016 abgeschlossen sein) wird der Umsatz des Unternehmens ca 11 Mrd EUR erreichen. Es wĂŒrden dann ca 240 Seeschiffe (bzw 1,6 mio TEU) disponiert, darunter mehrere ULCV mit bis zu 18.000 TEU, die UASC einbringt. Solche  ZusammenschlĂŒsse sind in erster Linie von Skalen- und Synergieeffekten getrieben: Bei Hapag erhofft man sich (wie schon bei dem in 2014 erfolgten Zusammenschluss mit der chilenischen Reederei CSAV) erhebliche Einsparpotentiale, die im global ausgefochtenen Preiskrieg auf See das Überleben sichern sollen.
 


ErgÀnzend zu den oben genannten Schulungen nach GGVSee, IMDG- Code bieten wir Ihnen
CTU-Trainings fĂŒr die sichere Verladung von (nicht nur gefĂ€hrlichen) GĂŒtern in Beförderungseinheiten fĂŒr den Seeverkehr.
 


FĂŒr die seegehende Tankschiffahrt gelten separate Regelwerke wie insbesondere der Chemikalien-Tanker-Code (BC-Code), der Internationale Code fĂŒr den Bau und die AusrĂŒstung von Schiffen zur Beförderung gefĂ€hrlicher Chemikalien als Massengut (IBC-Code), der Internationale Code fĂŒr den Bau und die AusrĂŒstung von Schiffen zur Beförderung verflĂŒssigter Gase als Massengut (IGC-Code).
 


FĂŒr seegehende Öltanker gibt es keinen Bau- und AusrĂŒstungscode, doch die International Chamber of Shipping (ICS) hat einen Saftey Guide herausgegeben, den International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals, (ISGOTT). FĂŒr Öltanker gelten Vorschriften aus dem Internationalen Übereinkommen von 1974 zum Schutze des menschlichen Lebens auf See (International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS 74) und Bestimmungen des Internationalen Übereinkommens von 1973 zur Verhinderung der Meeresverschmutzung durch Schiffe und das Protokoll von 1978 zu diesem Übereinkommen (Maritime Pollution, MARPOL)